En esta ocasión la excursión anual de BML (Burdinbidearen museoaren lagunak), es decir, la asociación de amigos/as del museo vasco del ferrocarril nos llevará a tierras cántabras, a su capital en concreto: Santander, transitando por la línea del ferrocarril de Santander a Bilbao, perteneciente hoy día a la compañía FEVE.
No hace falta ninguna razón especial para visitar una comunidad con tantos encantos como lo es nuestra vecina Cantabria. Nuestra “excusa”, sin embargo, será que se conmemoraba en esas fechas el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Santander (1).
(1) El ferrocarril se introduce en Cantabria con la línea Alar – Santander a donde llega el primer tren el 10 de octubre de 1858, sin embargo la línea no se finaliza hasta 1866. Sin embargo un año antes, en 1857 ya se inauguraba el tramo entre Alar a Reinosa.
Reinosa es lugar de paso del Camino Real y se convierte en un punto estratégico en el depósito de mercancías rumbo al puerto de Santander.
La idea de construir esta línea se encuentra en poder comunicar el canal navegable Valladolid – Alar del Rey con el puerto de Santander. Este canal es tránsito de mercancías desde 1836.
El Estado se hace cargo del ferrocarril en 1868 cambiando la denominación a Alar del Rey a Santander.
En 1874 pasa a pertenecer a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.
Fue Santander precisamente, junto con Bilbao, y en menor medida otros puertos del cantábrico quienes se convirtieron tanto en la Edad Media como en la Edad Moderna en los principales puertos del cantábrico. Ambos se arrogan para sí el haber sido “el puerto de Castilla”. Cierto es que en unas épocas pudo serlo uno, en otras, el otro. Como también es cierto que continuaron siendo rivales para conseguir conectar vía ferrocarril sus respectivos puertos lo antes posible o al menos antes que sus puertos “rivales”, lo que también en ocasiones provocaría algún que otro desencuentro.
(1) 150 Aniversario del Ferrocarril en Cantabria. (ACAF), Gobierno de Cantabria.
Nos dirigimos por tanto a la estación de la Concordia en la que tomaremos una composición formada por una locomotora dual 1900 acompañada de tres coches. Un coche-salón del F.C. Vasco-Navarro, otro del F.C. Ferrol-Gijón y por último el coche remolque Man BB 5314.
Abandonamos la estación de La Concordia e iniciamos nuestro recorrido a Santander cómodamente alojados en los respectivos coches. Antes de continuar relatando nuestro trayecto conviene repasar unas notas explicativas sobre esta línea ferroviaria.
Santander y Bilbao no quedan conectados por una planificación única de una línea sino que esta conexión fue el resultado de la conjunción de diversos esfuerzos, algunos realizados en tierras cántabras, otros en tierras vizcaínas y otros que unirían unas y otras.
La línea Santander-Bilbao es la conjunción de lo que fueran hasta tres líneas ferroviarias con sus respectivas ampliaciones y modificaciones.
Por orden cronológico de finalización de línea mencionaremos los siguientes tramos:
Ferrocarril de Zorroza a Balmaseda, desde el 5 de diciembre de 1890 por la Compañía del ferrocarril del Cadagua.
Ferrocarril de Santander a Solares, desde el 3 de marzo de 1892 por la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Solares.
Ferrocarril de Zalla a Solares, desde el 6 de junio de 1896 por la Compañía del ferrocarril de Zalla a Solares.
Estas tres compañías deciden fusionarse en la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao el 7 de julio de 1894
La extensión Zorroza a Bilbao (La Concordia), desde 21 de julio de 1898 la efectúa ya esta última compañía.
(2) Angel María Ormaechea. Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936
(3) Cuando se une la línea desde Zorroza a Santander la prensa de la época lo celebra con entusiasmo. Se aseguraba poníase fin a las rivalidades entre Vizcaya y Cantabria.
“Fuera rencillas enojosas que todo lo empequeñecen y lo esterilizan y a vivir como dos pueblos vecinos y hermanos”. Se editó hasta un grabado conmemorativo que incluía igualmente una poesía.
“Del progreso hacia la cumbre van Santander y Vizcaya
Por los generales intereses dejemos otras mezquindades
¡Aúpa los vizcaínos! ¡Aúpa los montañeses!
(3) Los negocios de Bilbao. Crónicas de Bilbao y de Vizcaya. Manu Montero.
En fin, aquéllos esfuerzos conjuntos vuelven a reproducirse hoy en día para que esta excursión discurra de manera exitosa. Los personalizamos tanto en Dña. Mercedes García, presidenta de BML y D. Manuel López-Calderón, presidente de ACAF (Asociación Cántabra de amigos del ferrocarril) y también miembro de BML. Seguro que entre ambos nos han preparado una estupenda jornada ferroviaria.
Tramo Zorroza-Bilbao
Estación de Zorroza
Observad en la fotografía de arriba a la izquierda cómo transcurre el último tramo de entrada a Bilbao desde Zorroza. Junto a la ría un bidegorri . Poco más arriba vemos dos unidades que circulan por la línea de Renfe Cercanías (ferrocarril de Bilbao a Portugalete). Más arriba la carretera general N-634 por donde transcurriera en su día también el tranvía Bilbao-Santurce. Arriba de esta circula la línea por la que transitamos (extensión de Zorroza a Bilbao). Y encima de esta última se sitúa la autopista A-8.
No fue nada fácil la entrada de este empalme hasta Bilbao. Recordaremos en este punto la figura del bilbaíno D. Valentín Gorbeña Arrayagaray muy relacionado con esta línea férrea siendo el impulsor y/o ejecutor de muchos de sus tramos. La difícil entrada a Bilbao le coronó como uno de los constructores ferroviarios más eficaces y eficientes. (En ese mismo artículo podemos comprobar la estrecha relación de amistad y profesional que unía a Valentín con Leonardo Torres Quevedo, cántabro universal de ascendencia bilbaína).
Una vez sobrepasada la estación de Zorroza iniciamos el segundo de los tramos, el que nos lleva por el antiguo recorrido del ferrocarril del Cadagua llegando hasta la estación de Aranguren. (el ferrocarril del Cadagua continuaba hasta Balmaseda).
Como su nombre indica remontaremos el curso del Cadagua en nuestro caso hasta Aranguren. Atravesaremos, entre otras, las estaciones de Santa Ageda, Zaramillo, Sodupe, Güeñes, etc. para llegar a Aranguren punto en el que ya no seguiremos el curso del Cadagua sino que tomaremos rumbo Traslaviña.
Aranguren y su papelara
En la estación de Aranguren efectuamos nuestra primera parada en espera del tren procedente de Santander.
Arriba a la derecha y abajo podemos ver la bifurcación entre la línea que sigue el Cadagua hasta Balmaseda y la que seguiremos nosotros tras cruzar, por última vez, el río Cadagua.
Tras esta primera parada y esperando a la que será la siguiente, en Carranza, nos dirigimos al coche bar en donde Carmelo nos ha preparado un lunch sensacional por cuenta de BML.
Lunch en el coche-bar
Estación de Traslaviña
Seguimos recorriendo el que sería el antiguo tramo Zalla-Solares mencionado anteriormente hasta que llegamos a Traslaviña, estación en la que no nos detenemos. Si me detendré yo, sin embargo a comentar algunos puntos de interés en relación con esta estación.
Desde este lugar, Traslaviña, partía la línea ferroviaria con destino a otro puerto importante de Cantabria en su devenir histórico, Castro Urdiales. La línea funcionó desde el año 1898 y se crea en gran medida al quedar aislada Castro Urdiales de la que pudiera haber sido una conexión Bilbao-Santander por la costa, a parte de para intentar rentabilizar los transportes de mineral desde la zona de Galdames (a donde se construiría igualmente un ramal), hasta el puerto de Castro Urdiales. (*)
(*) El ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña, Juanjo Olaizola Elordi. Revista de historia ferroviaria nº1.
