Trenak

1. Abrimos página en nuestro sitio web a otro tren de cremallera espectacular. Se trata del tren cremallera Furka, DFB, Damphbahn Furka-Bergstrecke, un tren cremallera de mucha historia que hoy en día podemos disfrutar de nuevo tal y como circulara en un principio, es decir, con tracción a vapor.
Nos encontramos en plenos alpes suizos y transitaremos entre dos de sus cantones, Uri y el Valais.

3. Un segundo trayecto nos llevará hasta la estación de Göschenen desde donde partirá el tren que nos acercará, primeramente a Andermatt, para continuar posteriormente hasta Realp.
El último tramo de este recorrido hasta Göschenen transcurre por un trazado plagado de rizos, curvas en zig-zag, etc. Era el difícil paso de los Alpes que consiguieron superar los ingenieros de la época.

5. Aquí podemos ver unas imágenes de la época. El túnel se construyó entre los años 1871 y 1882. La magna obra fue dirigida por el ingeniero helvético Louis Favre, quien fallecería antes de su finalización. No solamente él, sino que más de 200 obreros perecieron en la construcción, incluso cuando algunos de estos obreros decidieron ejercer el derecho de huelga y fueron represaliados. Se inaugura a las circulaciones el 1 de junio de 1882, por parte de la compañía Gottahard Bahn que unía las localidades de Luzern y Chiasso.

7. Dejamos el túnel a la izquierda y nosotros, acompañándonos de la preceptiva cremallera, iniciamos la subida atravesando el río Reuss , el río que llevará sus aguas hasta el lago de los cuatro cantones y atravesando Lucerna, continuar rumbo norte y desembocar, primero en el río Aar y posteriormente, en el Rhin, llegando finalmente hasta el mar del Norte, cerca de Roterdam (Holanda).
Sin embargo, una vez atravesado el túnel del Gotardo los ríos llevarán las aguas hasta el río Po quien, finalmente, desembocará en el mar Adriático.

9. Llegamos a Andermatt. Aquí realizaríamos el último transbordo, que no fue tal, porque el tren que nos llevaría finalmente hasta Realp es el mismo que en el que hemos venido, si bien hubimos de esperar unos cuantos minutos para su partida.

11. Llegamos a la misma con el tiempo suficiente de confirmar nuestra reserva y adquirir el billete. Todo parece estar ya preparado. Hemos tenido que realizar hasta 3 trasbordos pero… hemos llegado a tiempo. Afortunadamente el servicio ferroviario suizo es muy eficiente.

13. Anteriormente a la electrificación de esta línea, en 1942, por aquí circulaban unas locomotoras a vapor que fueron vendidas posteriormente a la compañía Indo China Railway (hoy Vietnam) para que circularan entre Thap-Cham y Da-Làt.
En esta labor de recuperación de la línea que comentábamos anteriormente un equipo de la DFB visitó Vietnam en 1988 y tras unas largas negociaciones consiguieron que algunas de aquellas viejas locomotoras retornaran a este recorrido.

15. El Jefe de Tren última los preparativos y tras la preceptiva autorización por parte del Jefe de Estación nos ponemos en movimiento.

17. Dejamos detrás de nosotros las cocheras de la estación de Realp, a las que se accede atravesando la plataforma giratoria.
Como es habitual la expectación es grande ante el paso del “Furka”.

19. Aquí podemos observar un tramo de transición entre las vías en adherencia y las de cremallera.

21. En este caso se trata de una cremallera tipo ABT diseñada por el ingeniero suizo Carl Roman Abt 16.07.1850 – 01.05.1933 también muy conocido por el cruce que podemos observar en la gran mayoría de los funiculares.
Este es el sistema empleado tanto en el tren cremallera de Montserrat como en el de Núria, ambos en Catalunya.

23. Con este ya hemos transitado en este sitio web por cuatro trenes de cremallera que utilizan distintos sistemas: El tren de Larrun (Strub), el cremallera de Pilatus (Locher), el cremallera del monte Rigi (Riggenbach) y finalmente el Furka (Abt), que pasan por ser los principales y más conocidos sistemas de cremallera.

25. Hemos dejado atrás la estación Realp DFB que se encuentra a 1546 metros sobre el nivel del mar iniciando una subida que nos llevará hasta la máxima altura de este trazado que se produce en la estación Furka DFB con 2160 m.s.m.

27. En esta primera fase del recorrido (la que va hasta Furka), cruzaremos en total tres túneles con una longitud acumulada de 195 metros.

29. Volvemos a coger altura dejando ya muy por debajo el río furkapass aunque atravesaremos también por pequeños riachuelos que le ceden sus aguas.

2. Partiremos nuevamente desde Luzern y realizaremos varios transbordos para llegar a nuestro destino. El primero de ellos lo realizaremos en Arth-Goldau, que fuera nuestro punto de llegada en la excursión al tren cremallera del monte Rigi que finaliza en ese paso superior que vemos en la fotografía.
 Tren cremallera al Monte Rigi.

4. Al fondo podemos ver el conocido túnel del Gotardo.
Suiza ve la necesidad de tener una comunicación Europa Norte-Sur que pase por su territorio, puesto que ya por entonces existían dos pasos que comunicaban tanto por Francia (Frejus) como por el entonces imperio austrohúgaro (paso del Brennero). También interesaba este paso a Italia (en especial al puerto de Génova), que no quería utilizar aquél segundo paso, y a Alemania quien, junto con Suiza e Italia, colaborara en el proyecto.

6. Para tomar el próximo tren habremos de ir a la parte exterior de la estación, desde donde parte la línea que nos llevará a Andermatt perteneciente a la compañía Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). En esta otra estación podemos ver también unos tinglados para el material rodante, junto al autobús del servicio postal suizo que también se encarga de atravesar por esta cordillera.

8. En Andermatt confluyen dos líneas férreas: Una, por la que hemos transitado nosotros, y otra, la que procede del Este (Chur) dirigida al Oeste (Brig), y que administra la ya mencionada Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) desde Disentis. Esta línea es la utilizada, entre otros, por el Glacier express. El último tramo hasta Andermat utilizando esta segunda línea finaliza con este zigzagueante trazado requerido para superar ese gran desnivel que podemos ver en esta fotografía. Se trata del Oberalpass.

10. Hoy en día el paso desde Realp hasta Oberwald se efectúa atravesando un túnel abierto en junio de 1982, pero nosotros lo efectuaremos a la antigua usanza, transitando por un recorrido mucho más vistoso. Para ello deberemos utilizar el antiguo trazado, el que utiliza hoy en día el Damphbahn Furka-Bergstrecke. Una vez en Realp habremos de caminar unos 150 metros para llegar a la estación Realp DFB.

12. Observamos la bonita locomotora a vapor, con una no menos bella historia detrás.
Decíamos anteriormente que la apertura del túnel desde Realp hasta Oberwald relegó este bonito trazado. Para no dejarlo morir algunos entusiastas ferroviarios abrazaron la idea de volver a circular por este trazado mediante tracción vapor.

14. También tenemos tiempo de observar, antes de la partida de nuestro tren, parte del material rodante que normalmente utiliza este ferrocarril.

16. Comenzamos el viaje de 18 kilómetros de longitud que nos llevará hasta el Glaciar Rhone, que es precisamente el glaciar que diera nombre al mítico Glacier Express, parte de cuyo trazado, el Albula Bahn, es, junto con el Bernina Bahn, Patrimonio de la humanidad desde el año 2008.
Hoy en día, sin embargo, el Glacier express no transita junto a glaciar alguno.

18. Todavía transitamos, como podemos observar, en adherencia, pero pronto nos veremos obligados a valernos de estos característicos engranajes que son las cremalleras para poder circular.

20. Ya hemos percibido el ruido característico que se produce cuando se embraga el engranaje motor a la cremallera.

22. Aquí podemos ver cómo es esta cremallera. Se trata de dos (o tres) engranajes unidos entre sí pero con distintos ángulos que encajan en sendas cremalleras.

24. Este tren de cremallera retoma la actividad, turística, en el año 1990 llegando en 1992 a la estación de Tiefenbach. Sin embargo hay que esperar hasta el año 2000 para completar el itinerario hasta Gletsch.
Y parece ser que en este año 2010 llegará de nuevo a Oberwald.  Ver: DFB. Funimag.

26. Estamos remontando el curso del río furkareuss atravesando en nuestro recorrido pequeños túneles.

28. Continuamos transitando por el bonito trazado rumbo a Tiefenbach. Como vemos el trazado es bastante exigente.

30. El interventor nos reclama el billete. Nada barato como podéis comprobar pero de otra forma se me antoja que esta labor de reconstrucción de esta línea ferroviaria se haría imposible.