Trenak

1. La visita es hoy a otro gran tren de cremallera. Se trata del Brienz Rothorn Bahn que sigue utilizando la tracción a vapor en sus recorridos habituales y no únicamente en situaciones especiales como lo suelen hacer otros trenes de similares características.

3. Poco antes de llegar a Brienz pasamos junto al embarcadero inferior correspondiente al funicular de Giessbach que ya pudimos relatar en este sitio web.
Pincha en la imagen para ir al reportaje.

5. Desembarcamos en Brienz. La presencia de vapores es muy habitual en la mayoría de los lagos de Suiza. Han sido también muy corrientes en las conexiones ferroviarias, así como hoy en día también son parte de muchos recorridos turísticos.

7. El ferrocarril llega a Brienz de la mano del Brünigbahn que conecta en 1888 las localidades de Brienz con Alpnachstad. (Alpnachstad es otra localidad que vendría marcada por otro grandísimo tren de cremallera como es el tren cremallera del Monte Pilatus que ya hemos visto también en este sitio web).
Los respectivos enlaces, tanto con Interlaken como con Luzern se realizaban en barcos de vapor. Con Luzern conecta este ferrocarril en 1889 pero ha de esperar hasta 1914 para hacerlo con Interlaken.
La línea fue construida por la Jura-Berne-Luzern-Bahn (JBL)
Este ferrocarril es de vía métrica y desde el 01.01.2005 es gestionado por el Zentralbahn. Hasta el 31.12.2004 se denominaba SBB-Brünig y era la única línea de vía métrica que gestionaba la SBB (Schweizerische Bundesbahnen).
El Brünigbahn combina el trazado en adherencia con el necesario uso de la cremallera, modelo riggenbach, en determinados tramos que llegan a alcanzar una rampa del 12 %.
Desde Brienz ha de llegarse, antes de encarar el Brünig Pass a Meiringen, estación intermedia que obliga a cambiar de sentido de la marcha al ser su estación a modo de fondo de saco.

9. En imagen una de las locomotoras que prestó servicio en el Brünigbahn y que hoy sirve para efectuar circulaciones a vapor en el museo ferroviario de Blonay-Chamby. Se trata de la locomotora a vapor nº 6 de 1901 fabricada por la SLM de Winterthur con notación G 3/3.

11. También en el museo del transporte de Lucerna podemos contemplar esta curiosa dresina que también realizó trabajos para el Brüningbahn. La tracción en cremallera ha de adaptar sus vehículos a sus exigentes trazados.
La dresina es del año 1933 fabricada por Asper Küsnacht.

13. Una vez adquirido el correspondiente billete nos adentramos en el andén de salida. Vemos que nos acercan desde las cocheras la composición formada por una locomotora acompañada de dos coches.

15. Brienz Rothorn es otra de las carismáticas montañas de esta parte de Suiza. Aquí confluyen tres de sus cantones: Berna, Lucerna y Obwalden. En 1829 se coloca una piedra de granito en el punto de unión, a modo de nuestro betsaide, donde confluyen los territorios de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa.
El nombre rothorn, montaña roja, es muy frecuente en toda esta zona.
Ya dijimos que el primer tren de cremallera de Europa, el cercano al Monte Rigi levantó el afán de tener mecanismos semejantes en diferentes zonas. Cada una de ellas, además, quería rivalizar con las otras por alguna determinada particularidad.
En el caso de este tren de cremallera quería ser el que a mayor altura subiera (*). A tal efecto el equipo dirigido por el alemán Alexander Lindner en colaboración tanto con Theo Bertschinger y el emprendedor ferroviario Roman Abt, se pone a la tarea de la construcción del ferrocarril en el año 1889 consiguiendo que hiciera cumbre un 31.10.1891. El ferrocarril se inauguraría al público un 17.06.1892 y durante algunos años consiguió ser el tren de cremallera que a mayor altitud ascendió, al menos en la zona.
(*) El Cremallera al monte Rigi alcanzaba una altura de 1550, el cremallera al monte Pilatus llegaba hasta los 2132 metros, pero recordemos que el Darjeeling Himalayan Railway que en simple adherencia tenía su punto más alto a 2257 metros.

17. Viajaremos en esta ocasión en estos coches a modo de huevo con ventanas laterales que también adoptan esa curva. Muy apropiados para un día como el que disfrutamos hoy. En primer plano el coche B7 del año 1972.

19. Los primeros metros del recorrido los hacemos atravesando esta bonita ladera con vistas al lago. La Estación superior se encuentra situada a 566 metros sobre el nivel del mar.

21. En esta otra imagen observamos la locomotora nº 7, locomotora también fabricada por la SLM en 1936 representando la segunda generación de las locomotoras a vapor con las que ha contado este ferrocarril. Está empujando unos coches diferentes a los que nosotros estamos utilizando. En B16 es un coche de 1933.

23. Atravesamos el primero de los túneles del recorrido. Se trata del túnel de Schwarzfluh de 19 metros de longitud.

25. Nos cruzamos por la composición que va reteniendo la locomotora nº 15.

27. Mientras se producen estos cambios de agujas las composiciones permanecen estacionadas. Aquí podemos ver una bonita imagen de la nuestra.

29. El siguiente túnel, de 290 metros, es el de Planaalpfluh.

32. Partimos de Interlaken y viajamos hasta Brienz a borde del vapor Lötschberg, nombre que nos recuerda también a la línea ferroviaria que conecta las localidades de Spiez y Brig atravesando el túnel del mismo nombre.

Todos toman el nombre del paso de montaña Lötschen Pass, uno de los muchos pasos de montañas que también conseguirían vencense por medio del ferrocarril.

34. Ya podemos obtener una imagen de Brienz y de la zona por la que ascenderemos que, en otra época del año, nos mostraría el salto de agua llamado Mülibachfall.

Brienz se encuentra en uno de los extremos del lago a quien da nombre, uno de los dos entre los que se encuentra situada Interlaken, siendo el otro el lago Thun.

36. Justo al lado del embarcadero nos encontramos la estación ferroviaria de Brienz. Brienz se encuentra situada en la línea que une Luzern con Interlaken, Interlaken Ost. Se trata de una línea, de ancho métrico, con algunos tramos que se efectúan en cremallera. Hoy en día forma parte del Zentralbahn.

38. Hoy en día el Brünig Pass se realiza cómodamente como lo hacemos nosotros a bordo del Golden Pass.

40. Más curiosa es, sin embargo, esta otra locomotora a vapor que también prestó servicios en el Brüningbahn y que podemos contemplar en el museo del transporte de Lucerna.

Se trata de la locomotora nº 1063, SLM y notación HG 3/3. Utiliza doble expansión en los cilindros usando la alta presión para mover los cilindros que le proporcionarán la tracción en adherencia (nº 6) y acudiendo a la doble expansión (nº 8) para ser utilizada en el remonte en cremallera.

42. Una carretera separa la Estación del ferrocarril del antiguo Brünigbahn con la del Tren de cremallera Brienz Rothorn Bahn, que podemos ver en imagen. El servicio se inauguró un 17 de Junio de 1892 y se reinauguró un 13.06.1931 tras el parón que sufrió desde el 01.08.1914 a consecuencia de la Primera Guerra Mundial.

El tren de cremallera tenía entonces otros competidores muy serios tanto en el Jungfraubahn como el Schynige Platte Railway, ambos en las inmediaciones de Interlaken.

44. Antiguas postales con horarios y conexiones desde Interlaken.

46. En imagen locomotora a vapor nº 12 de la tercera generación fabricada por la SLM (Swiss Locomotive and Machine Works de Winterthur) en 1992. Su notación será HG 3/4, pues se trata de una locomotora de vía estrecha (G), de cremallera (H) y con cuatro ejes, tres de ellos motores.

48. Nos dan autorización para iniciar el trayecto. A pocos metros de iniciado el recorrido nos encontramos con las cocheras y talleres pertenecientes al Brienz Rothorn Bahn.

El ancho de vía sobre el que circula el tren de cremallera es de 800 mm y la vía combina la cremallera Strub con la Abt que es con la que se inauguró.

50. Dejamos atrás un paso a nivel y ya podemos obtener las primeras vistas del hermoso lago.

52. Otra imagen del Tren de cremallera en la parte inferior del recorrido, tras dejar atrás el puente Wellenberg.

54. El recorrido es todo en vía única disponiendo de varios apartaderos para el cruce de las unidades que circulan en sentidos contrarios. El primero de ellos se produce en Gäldried donde vemos la aguja nº 11.

56. Hemos recorrido 2,19 kilómetros y nos encontramos a 1024 metros de altitud. Superado el cruce observamos uno de los empleados cambiando la aguja nº 12 a la salida del apartadero de Gäldried.

58. El siguiente túnel del recorrido es el de Härd, Härdtunnel, de 119 metros de longitud.

60. Hay que estar atentos al mismo porque sin abandonarlo deja un lateral al aire libre para poder tomar una instantánea de Brienz.