Trenak

1. Nos encontramos en 1829. Desde hace unos pocos años discurre una línea regular para el tranporte de mercancías como es la Stockton – Darligton (27.09.1825). Se está estudiando la instalación de una línea férrea entre Liverpool y Manchester que acerque desde el puerto de Liverpool el algodón que necesitan las fábricas de Manchester. Sin embargo, se duda de si la tracción será proporcionada por máquinas de vapor estacionarias que arrastren mediante cables a las composiciones de viajeros o si por el contrario se hará, al igual que se hace en la mencionada línea de Stockton a Darlington, mediante máquinas a vapor móviles, es decir, locomotoras.
No es una cuestión menor puesto que nada tiene que ver una tracción u otra. En el primer caso estaríamos hablando de sistemas funiculares a modo de como viene funcionando hasta hoy en día el funicular-tranvía de San Francisco. En el segundo caso nos encontramos en el mundo más estricto del “Ferrocarril”.
Para dilucidar esta cuestión no hay mejor fórmula que convocar una competición en la que puedan demostrarse las bondades de dichas locomotoras a las que se les exigirán determinados requisitos.

3. Las pruebas iban acompañadas de una serie de condiciones que las locomotoras deberían de cumplir:
* Las locomotoras deberían de consumir su propio vapor, según las disposiciones de la Ley de ferrocarriles (7ª).

* Cada locomotora será pesada a una determinada hora de la mañana (8 a.m.). Una vez pesada la locomotora se la cargará de tal manera que sea capaz de arrastrar una carga total equivalente a tres veces el peso de la locomotora, incluyendo en la tara el peso del tender de la locomotora debidamente cargado tanto del carbón y del agua necesaria para completar, sin repostar, una distancia determinada.    …/…

5. Parece ser que hubo hasta diez pre-inscripciones para tomar parte en las pruebas de Rainhill pero tan solo 5 candidatos se presentaron el 6 de Octubre. Los jueces del concurso serían D. Nicholas Wood, J.U. Rastrick y Jhon Kennedy
En primer lugar observamos a la locomotora Novelty (Novedad). Se trata de una locomotora tender de rodaje 0-2-2WT que presentan a concurso John Ericsson y John Braithwaite. Los promotores de esta locomotora tan solo dispusieron de 2 meses escasos para preparar su locomotora pues no se enteraron antes de la convocatoria.
La Novelty era una locomotora de caldera vertical en la que la carga de combustible se hacía de una manera que imposibilitaba ver el hogar lo que dificultaba la preparación de un buen fuego. Es conocido el hecho de que no finalizó las pruebas, pero llegó a marchar algunas velocidades que causaron admiración (28 millas por hora, 45 kilómetros por hora.).

7. En tercer lugar nos encontramos con la Rocket de Robert Stephenson, la que finalmente venció las pruebas, consiguiendo una velocidad media de 12 millas a la hora y una velocidad punta que consituyó el primer registro de velocidad a vapor: 30 millas por hora (48 kilómetros a la hora).
Se trata de una locomotora de rodaje 0-2-2, igual que la Novelty. A diferencia de las otras locomotoras, en esta el cilindro no se encontraba en posición vertical, ni tampoco horizontal como acabarían estando, sino que se dispusieron los dos cilindros con un ángulo determinado. Otra característica que diferenció a esta locomotora es que estaba provista de una caldera tubular, determinante en el futuro de las locomotoras a vapor.
La Rocket era la candidata oficial. Podría decirse que se había preparado un concurso para ella. Sin embargo hoy en día no existe ninguna duda de que aquella victoria fue decisiva, no solo para la propia locomotora Rocket sino para las locomotoras en general.

9. En último lugar presentamos a la locomotora Perseverance, de Timothy Burstall. No tuvo suerte, pues la locomotora se averió camino a lugar de realización de las pruebas. Se pasó 5 de los 6 días de las pruebas intentando reparar la locomotora. El sexto día consiguió incluso circular pero lo hizo a una modesta velocidad de 6 millas por hora, inferior al mínimo establecido de 10 millas a la hora. Le concedieron un pequeño premio de consolación de 25 libras.

11. El peso de la Sans Pareil era de 4 toneladas, 15 quintales y dos cuartos. Teniendo en cuenta que el tender cargado pesaba 3 toneladas 6 quintales y 3 cuartos hubo que añadir una carga de 10 toneladas 19 quintales y 3 cuartos, en tres vagones, para conseguir que la composición completa pesara 19 toneladas y 2 quintales, es decir, la cantidad exacta para verificar que la carga arrastrada, tender cargado más tara triplicara el peso de la locomotora.
Sin duda la que más hizo sufrir a los Stephenson, es más, el primer día de las pruebas terminó por delante de la Rocket. Tampoco terminó las pruebas al averiarse una de sus piezas clave, un cilindro. El cilindro en cuestión fue proporcionado, días antes de las pruebas, por la factoría del rival en estas pruebas, Robert Stephenson, lo que provocó las suspicacias de algunos.

2. Las máquinas de vapor estacionarias son grandes protagonistas de la llamada Primera Revolución Industrial. Los impulsos producidos por personajes tan conocidos como Thomas Savery, Thomas Newcomen, Denis Papin o James Watt, sin olvidarnos de los más cercanos a nosotros como pudieron ser el navarro Jerónimo de Ayanz o Blasco de Garay, proporcionan una fuente de energía que es muy bien aprovechada por la industria.
Se trata de una fuente estática pero que, mediante cables, puede proporcionar también trabajos a distancia, que serán muy útiles en diversos ámbitos, entre otros, en el mundo del transporte. En estas circunstancias y constatando que las locomotoras, generalmente utilizadas en el transporte de mercancías y minero, no tenían todavía una gran fiabilidad se decide convocar un concurso para conocer el llamado “estado de la técnica” en lo referente a locomotoras a vapor.
Para juzgar el estado de las locomotoras los responsables de la futura línea entre Liverpool y Manchester anunciaron las pruebas de Rainhill que desde el 06.10.1829 hasta el 14.10.1829 examinarían las diferentes máquinas. Se estableció un tiempo de 6 meses entre el anuncio de las pruebas y el comienzo de las mismas.

4. …/… La distancia a recorrer sin repostar es de 35 millas, equivalente a la distancia que dista Liverpool de Manchester (46 Km) más los correspondientes tramos de aceleración y frenado de 220 yardas (201,168 metros) presentes en los pequeños tramos de 1,5 millas (2,4 kilómetros) necesarios para cubrir toda esa distancia.

* Las composiciones deberán alcanzar la velocidad de 10 millas por hora (16,09344 kilómetros a la hora). La presión de la caldera no deberá exceder de 50 lb/inch2. (3,5 Kg/cm2).

* El peso máximo de las locomotoras, incluyendo tender y carga, no excedería de 6 toneladas, aunque sería preferible un peso menor.
* El precio de la locomotora no debe exceder de la cantidad de 550 libras, algo superior al premio que se otorgaría a la locomotora vencedora: 500 libras esterlinas.
* La caldera de la locomotora debería estar provista de dos válvulas de seguridad, una de las cuales estará inacesible a los maquinistas.
* La locomotora estaría provista de muelles y la longitud de la chimenea no podrá ser superior a 4,5 metros.
* Establecía igualmente algunas restricciones de peso por cada eje.
* La locomotora estaría dotada de un manómetro de mercurio y la organización podría probar la caldera a 10,5 Kg/cm2.

6. La siguiente locomotora era la Sans Pareil (Sin igual en francés) de Timothy Hackworth.
Se trataba de una locomotora de rodaje 0-4-0. Aquí a diferencia tanto de la Novelty como de la Rocket, las cuatro ruedas se comportaban como ruedas tractoras. Dos de ellas recibían el movimiento, mediante biela, de las dos ruedas que recibían el movimiento de sendos cilindros colocados en posición vertical (igual que la Novelty).
Timothy Hackworth tiene que construir esta locomotora en su tiempo libre, sólo y sin ninguna ayuda económica. Fabricó la Sans Pareil transformando la mejor locomotora del momento, la Royal George, para dotarla de una mayor eficiencia.

8. En cuarto lugar en las pruebas causó perplejidad la presencia de una “máquina” como la Cycloped de Thomas Brandreth (conocido detractor de la tracción mediante locomotoras).
Se trataba de una máquina en la que unos caballos que trotaban sobre una superficie hacían desplazarse a ésta. Obviamente fue descalificada por no cumplir las reglas impustas por la organización.
Aunque a decir verdad consiguió alcanzar una apreciable velocidad cargada convenientemente.

10. La Novelty pesó 3 toneladas (británicas) y 1 quintal. Por tanto siguiendo las reglas de la competición y teniendo en cuenta que el carbón, agua y fuel pesaban 16 quintales y 14 libras se le añadiría una carga de 6 toneladas y 17 quintales divididas en dos vagones. (No llega a ser el triple mencionado en las bases, quizás, en consideración de que habría que restarle algo de peso al tratarse de una locomotora tender, a diferencia de la Rocket y la Sans Pareil que disponían de tender separado.
(1 ton = 20 cwt (quintales) = 80 cuartos = 2240 lb libras). (1 tonelada imperial = 1,016 toneladas métricas).

12. Por lo que se refiere a la locomotora favorita decir que el peso de la locomotora era de 4 toneladas y 5 quintales. El del tender cargado 3 toneladas 4 quintales y dos libras. Por tanto se le añadió una tara de 9 toneladas, 10 quintales y tres cuartos más 16 libras acomodadas en dos vagones.
Es la locomotora que venció las pruebas. Algunos historiadores, sin embargo, piensan que si no hubieran concurrido diversas circunstancias la locomotora ganadora hubiera sido la Novelty pero señalan que fue bueno que ganara la Rocket y más aún que se tirara de las innovaciones presentadas por la misma para el desarrollo posterior.

Como decíamos estaba muy relacionada con la oficialidad tanto de las propias pruebas de Rainhill como con los constructores de la línea Liverpool Manchester (George Stephenson) pero parece ser que la victoria de la Rocket es lo mejor que pudo pasar para el devenir, no solo de la Rocket, sino de todas las locomotoras.