Esta vez nuestro punto de partida van a ser las cocheras que la empresa EuskoTren tiene en Leioa (Bizkaia). Nos encontramos en la desembocadura del río Gobela que cede sus aguas en este punto a la Ría de Bilbao (Nervión-Ibaizabal). Justo al otro lado de Ría podemos ver lo que queda de la antigua factoría de AHV, el Alto Horno “María Ángeles” y a la derecha la moderna factoría ACB.
Ver reportaje Bilbao-Portugalete-Las Arenas-Bilbao.
Nos vamos a desplazar en primer lugar al pueblo Rivabellosa (Araba) , capital de la cuadrilla o comarca de añana, localidad cercana al vértice que conforman tres comunidades autonómicas: El País vasco, La Rioja y Castilla – León.
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La cuadrilla es una división territorial que agrupa a varias “Hermandades”, siendo las Hermandades asociaciones en las que se agruparon en la Edad Media los municipios y villas de cada entidad territorial vasca. Se regían por por estatutos propios. Este agrupamiento tenía el objetivo de poner freno a los abusos de los llamados “Parientes Mayores”, durante las conocidas guerras banderizas, respondiendo a la violencia armada con defensa armada.
Pero si Araba goza de unos órganos administrativos especiales estos son los Concejos, las agrupaciones administrativas más antiguas, las más democráticas y con variadas competencias en el devenir vecinal.
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Rivabellosa se encuentra a pocos kilómetros de distancia de Miranda de Ebro que es donde se cruzan dos líneas férreas de importancia: el ferrocarril de Madrid a Irun y el Bilbao – Tudela – Zaragoza – Barcelona.
Pero ya antes de la construcción del ferrocarril (1860) desde esta zona partían sendas carreteras hacia Bilbao, por Orduña y hacia Gasteiz-Altsasu-Donostia-Tolosa-Irun. Eran los principales “caminos” ya existentes en 1860 las que intentaban replicar el camino de hierro que comunicaría Madrid con Paris.
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En este mapa de las carreteras de Euskal Herria en 1860 podemos observar también las propuestas que surgirían para unir Madrid con Paris:
1. Vía Bilbao
2. Vía Vitoria
3. Vía Pamplona
4. Otras..
Ilustración Enciclopedia Euskal Herria.
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Como es bien sabido la línea que comunicará finalmente Madrid con París no pasará por Bilbao, como querían en un principio algunos impulsores de este trazado, sino que lo hará por Vitoria, Altsasu, Zumarraga, Irun, entre otros motivos debido a las grandes aportaciones financieras de las respectivas Diputaciones provinciales.
“Bilbao había luchado tenazmente por que los carriles de la línea del Norte pasaran por la invicta Villa: sucumbió en su empeño ante la imposibilidad de su situación topográfica que la colocaba fuera del verdadero y lógico trayecto. Sin amilanarse se ocupó desde luego de empalmar con ella, y como siempre sus vuelos son atrevidos, no se limitó a estudiar un ramal, sino que concibió el proyecto de unir el Océano con el Mediterráneo por medio de una vía férrea, que partiendo de Bilbao y empalmando con la de Norte, alcanzara un día Barcelona” (1)
(1) VELASCO Y FERNANDEZ DE LA CUESTA, L. Memorias del Vitoria de antaño. p.214.
(Cita en El ferrocarril y el mercado interior. El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Dr. Angel Ormaechea. BIDEBARRIETA XVII)
Para Bilbao fue un duro golpe y en vez de apostar por conseguir un enlace desde Vitoria a Bilbao, apostó fuertemente por otra línea con gran sentido estratégico Bilbao-Tudela para poder continuar rumbo al mediterráneo. En este empeño parece ser que estuvieron muy influenciadas las autoridades vizcaínas por las riojanas. Sea como fuere fue principalmente la sociedad bilbaína la que arriesgó su dinero, y no como mero acto especulativo cual hacían muchos de los que apostaban por la creación de líneas férreas por el propio negocio que representaba el crearlas, sino porque quizás se entendía que sin un ferrocarril Bilbao, mejor dicho, el puerto de Bilbao, se ahogaría”.
La construcción de ferrocarriles estaba concebida como un negocio en sí mismo donde se conseguían pingües beneficios a priori sin preocuparse de lo que podría suceder a posteriori. (Se invertía todo en construir ferrocarriles importando casi todos los recursos materiales y humanos del extranjero para que después esos ferrocarriles no tuvieran mucho que transportar..). Las corruptelas y fraudes estaban a la orden del día.
La línea fracasó sobre todo por la competencia muy dominante, hasta abusiva, que contra ella podría ejercer y ejerció la que finalmente se adueñaría de la compañía: “La compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”. Posición de abuso que no dudaría en ejercer contra cualquier otra compañía ferroviaria que “osara” disputarle sus rutas.
Sea como fuere lo que produjo todo este proceso es que el cruce de líneas se efectuase en Miranda de Ebro. Este enclave, si bien situado en la provincia de Burgos, es esencial para explicar el ferrocarril en Euskal Herria, pero deja aisladas mutuamente Vitoria y Bilbao.
Esta situación, sin embargo, tiene visos de cambiar en un futuro próximo desplazándose el centro de gravedad del ferrocarril en el País vasco desde Miranda de Ebro hasta Vitoria-Gasteiz. La denominada en un principio “y” (Y griega vasca) va a posibilitar que la intersección de las líneas S-N Y O-E se efectúe en Vitoria-Gasteiz. Es más, esa Y griega irá transformándose en una X que unirá Cantabria en el Oeste y Navarra en el este con la citada infraestructura.
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| fot. 150 años de la Historia de los ferrocarriles españoles. |
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Bien, tras una hora pasada de viaje llegamos a esta bella zona ribereña y nos disponemos a visitar una de las factorías punteras en Europa en la fabricación de material ferroviario que, junto con CAF en Beasain y otras industrias presentes y que pronto iniciarán su andadura en el campo de la construcción ferroviaria colocan a Euskadi a la vanguardia de este sector.
Talgo cuenta con oficinas centrales en Madrid y dos fábricas: una denominada Las Matas II y la presente en el País vasco de Rivabellosa.
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La empresa Talgo es fundada por D. Alejandro Goicoechea Omar bajo el nombre de Patentes Talgo S.A. el 28 de octubre de 1942, después de que el ingeniero de Elorrio (Bizkaia) probara con fortuna un ingenioso sistema de rodadura.
Alejandro Goicoechea estuvo muy vinculado al mundo del ferrocarril, no en vano trabajó 20 años en el tren de La Robla.
El impulso definitivo a su carrera lo conseguiría, quizás, al terminar la conflagración armada del 36 en el bando sublevado, a la postre vencedor. (*)
(*) Ya hablamos del asunto en Recorridos por Bilbao (I)
Quizás esto le abriría las puertas del régimen que, junto con su propia valía personal y con el impulso económico que le proporciona José Luis Oriol, quien aporta la última letra al acrónimo TALGO (Tren articulado ligero Goicoechea Oriol), consiguen poner en marcha la exitosa empresa.
Las dos letras que nos faltarían de explicar en TALGO, es decir, articulado y ligero, obviando la evidente T de tren, nos proporciona una idea clara de cuál era el objetivo de Alejandro Goicoechea, un tren que variaba la estructura típica de coches y vagones desde los típicos ejes o bogies a un sistema por el que los coches se unían entre sí mediante unos ejes que articulaban un coche con el precedente. A su vez, otra preocupación del ingeniero sería el construir unos vehículos lo más ligeros posibles.
La cronología posterior de la compañía puede verse perfectamente reflejada aquí.
En lo que corresponde a la factoría de Rivabellosa comentar que comienza a construirse en 1964 comenzando su actividad en 1966. Tras dos ampliaciones hoy en día ocupa 22.000 metros cuadrados de superficie.
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Pues bien llegamos a media mañana a la factoría donde somos estupendamente tratados por su Director D. José Luis López Morquecho, quien tras una agradable presentación de la compañía en las oficinas de la misma nos traslada directamente a los hangares.
Allí nos cuenta el proceso de elaboración de los coches. Los coches están elaborados en aluminio con lo que se aligera el peso en dos terceras parte aproximadamente, lo que conllevará un menor consumo de energía ganando en eficiencia económica y medioambiental.
Nos comenta muchas de las fases de la fabricación de los coches, ensamblaje
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| Oficinas y talleres en la factoria TALGO Rivabellosa. |
En los exteriores visitamos unas unidades prestas a ser puestas en la vía con prontitud. Se trata de unas unidades 112.. También vemos otros coches cuya vistosa librea nos indica su destino: Bosnia.
No lejos de allí observamos también lo que queda de un Talgo II, que visitamos también en su parte interior. Debajo, a la derecha, podemos observar el coche-salón observatorio.
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El Talgo II es construido, bajo dirección de ingenieros españoles, por la compañía americana A.C.F. American Car an Foundry. Comienzan a circular en julio de 1950.
Arriba podemos ver el Talgo II presente en el museo del ferrocarril de Delicias (Madrid).
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Cerca de este mítico tren nos hacemos este año la fotografía de grupo.
Después de esta visita nos dirigimos hacia VITORIA-GASTEIZ en donde almorzaremos.
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