Trenak

Nos dirigimos a la estación de Salta para corroborar la desagradable noticia que conocíamos incluso antes de comenzar el viaje, el hecho de que el servicio del tren a las nubes estaba interrumpido. Estamos en septiembre del año 2006 y desde meses atrás el servicio no se encuentra operativo.

Nos causa cierta tristeza observar el estado de la estación. Sin embargo emprenderemos viaje en automóvil para acercarnos lo más posible a este interesante trazado.

El ramal que transcurriría por la Quebrada del Toro se dirigiría finalmente a Chile. Un primer intentó terminó a unos pocos kilómetros de Campo Quijano, en Rosario de Lerma en 1907 interrumpiéndose ante las dificultades, para algunos insalvables, que presentaba el recorrido. La construcción definitiva correría a cargo del ingeniero estadounidense D. Richard Fontaine MAURY quien instalaría precisamente aquí, en Campo Quijano, su campamento base. En 1921 se retoma el proyecto. La dificultad principal estribaba en cómo poder remontar el curso de un río con pendientes del 3,5 al 4,5 % en algunos tramos utilizando tramos de vía con rampas máximas del 2,5 %, al desecharse la cremallera por el aumento de costes que conllevaría.

No va a tener mucho sentido el lema que podemos leer en las características señales de advertencia de este tren: “Pare, mire, escuche”, “Cuidado con los trenes”. Al menos cuando nosotros estuvimos allí. Sin embargo después el servicio volvería a reanudarse.

Estación de Campo Quijano

Una de estas señales la podemos ver en la estación de Campo Quijano en donde también podemos ver una bonita locomotora a vapor.

Nada más abandonar Campo Quijano nos introducimos en la Quebrada del Toro. Como podemos observar el trazado se pega a la falda de la montaña. Llegamos al viaducto del Toro. Apenas discurre agua bajo sus arcos.

Apenas discurre agua bajo sus arcos. Cuando el río viene crecido llega a interrumpir incluso el servicio de este tren turístico.

En pocos kilómetros llegamos al Alisal. Aquí es donde se produce el primer “retroceso” o “Zig Zag”.

Decíamos que una de las dificultades era vencer rampas del 3,5% – 4 % sin utilizar la ayuda de la cremallera. Necesitamos algún procedimiento para ganar altura utilizando inclinaciones de vía del 2,5 % como máximo. El Zig – zag posibilita dicha ganancia de altura. Aprovechando esta imagen obtenida con Google Earth podemos ver el retroceso en su totalidad. El tren, que discurre de derecha a izquierda por la línea amarilla avanza hasta el tope señalado con el número 1. Desde allí retrocede por la línea verde hasta el tope designado con el número 2. Finalmente y recuperando el sentido inicial avanza siguiendo el trazado azul pero a una altura superior.

Podemos ver el zig-zag y algo de lejos la estación de El Alisal. Continuamos nuestro viaje y nos encontramos con otros puntos conocidos del trazado. Abajo, a la derecha bajo el viaducto de El Panteón, así llamado pues al pie del mismo podemos ver el cementerio en donde descansan los restos de los operarios muertos en la construcción de el trazado.

Zig-Zag	Estación de El Alisal	El Panteón

Continúan otras obras y estaciones interesantes: el candado, Chorrillos, estación que finalmente llevó el nombre de MAURY, Gobernador Manuel Sola, Puerta Tastil, etc.  En Chorrillos se instala el segundo zig-zag.

A partir de aquí el trazado ferroviario se aleja en cierta medida de la carretera. El tren se introduce en la Quebrada de Tacuara.

Es aquí, en Tacuara, en donde el ingeniero Maury desarrolla su segundo recurso para ganar altura: los rizos.

	Puerta Tastil
Mediante el rizo logramos que lo que sería una rampa incompatible con la pendiente prevista se suavice mediante esa vuelta que va ganando altura y que hacemos pasar por encima del recorrido mediante un puente. Lo visto en la imagen no corresponde al rizo real.

No son sin embargo las únicas infraestructuras peculiares que se utilizan. En Los Patos, cerca ya de San Antonio de los cobres existe un triángulo de vías encargado de dar vuelta a las composiciones.

Llegamos a San Antonio de los Cobres donde podemos observar algún vagón plataforma así como una antigua rotonda con su pequeño puente giratorio.

San Antonio de los Cobres.

Nos encontramos a 3775 metros de altura sobre el nivel del mar por lo que todos los movimientos se nos van haciendo cada vez más pesados. Hacemos un descanso para reponer fuerzas y buscar nuestra meta: el viaducto de La Polvorilla.

A esta localidad minera llega el ferrocarril el 24 de julio de 1929. Localidad clave que comunicaba el pacífico con las pampas argentinas. San Antonio de los Cobres

 Vamos tomando más y más altura. La etapa siguiente será la mina concordia. Sabíamos que hoy no veríamos al tren circular pero tampoco hasta ahora hemos podido ver nubes.

Dejamos atrás Mina Concordia rumbo a nuestro destino: el viaducto de La Polvorilla.

El Viaducto se encuentra a una altitud de 4186 metros que no es la altitud máxima de la línea sino que esta se produce en Abra Chorrillos en donde se alcanzan los 4475 metros de altura sobre el nivel del mar.